Закат пассажирского автотранспорта в городе начался в 1998 году, когда в очередной раз внимание наших градоначальников привлек троллейбусный проект.
Впервые троллейбусное сообщение в Сызрани было запроектировано одновременно со строительством «Пластика». В 50-е годы прошлого века это была дешевая альтернатива трамваю (не нужно рельсов), а стоимость электроэнергии была поистине копеечной. Тем не менее проект не был реализован.
Второе дыхание он обрел уже в рыночные 90-е годы, когда цена даже отечественных ЛиАЗов, не говоря уже про венгерские «Икарусы», достигла заоблачных высот. Такими же темпами росли цены на бензин и дизтопливо.
Под будущий транспорт проектировались и ремонтировались городские дороги. Планировалось, что от речного порта он пойдет по ул. Ульяновской, затем по ул. Кирова. В районе Дворца творчества «рогатые машины» должны были «перебираться» на ул. Московскую и следовать до вокзала Сызрань-1.
Участие СНПЗ в проекте изменило эти планы. Теперь было запланировано движение по кольцу в центре города, далее в Юго-Западный район. Вторая очередь строительства должна была соединить Монгору с СНПЗ.
Поскольку все силы и средства спонсоров и городского бюджета были брошены на реализацию троллейбусного проекта, то основной перевозчик пассажиров — Сызранский пассажирский автотранспортный комбинат — стал испытывать хронические финансовые трудности. Ситуацию усугубило выделение из его состава таксопарка и другие организационные мероприятия, связанные с конфликтом тогдашнего директора СПАТК Романа Свидницкого и мэра города Василия Янина. В результате предприятие оказалось неспособным даже платить налоги и все активы были переведены в новую структуру — МУП Управляющая компания «Городские перевозки».
В итоге оказалось, что автобусные перевозки находятся в критическом состоянии, а троллейбусное сообщение еще только в зачаточном. Первая поездка «рогатой машины» состоялась осенью 2004 г., но это был не коммерческий рейс, а одна из пиар-акций избирательной кампании Василия Янина. Регулярное движение по линии «Центр — Юго-Западный район» началось спустя полгода.
Положение же дел в «Городских перевозках» к тому времени только ухудшилось. Городские власти в лице Виктора Хлыстова пошли по отработанной схеме и создали в 2006 году новое предприятие — МУП «СПАТП», которое стало работать на арендованных у «Городских перевозок» машинах.
В те годы интересы фактического хозяина города Владимира Симонова никак не были связаны с пассажирскими перевозками. ОАО «Пластик» считался стратегическим партнером ВАЗа, казалось никто и ничто не сможет поколебать десятилетия назад налаженные связи этих двух предприятий. Особый интерес группа компаний «Криста» в те годы начала проявлять к жилищному строительству. Была приобретена площадка швейной фабрики «Волна», обнародованы планы массового сноса частных домов в районе «Питера». Но здесь желания владельцев «Кристы» натолкнулись на стойкое сопротивление домо-владельцев. Посчитав, что борьба с этой массой мелких собственников чревата издержками и хлопотами, Владимир Симонов переключил внимание на территорию автокомбината, как возможную площадку под коммерческую и жилую застройки.
К тому времени (2007-2008 гг.) все городское хозяйство уже работало в интересах владельцев «Кристы». Тот же СПАТП запустил так называемые 90-ые маршруты, которые развозили рабочих по предприятиям компании, а потом полностью «переехал» на ул. Дальневосточную. На месте прекрасно оборудованной производственной базы, проданной за копейки, появились торговый центр «Автобус» и жилые дома. Обстоятельства этих сделок должны стать объектом внимания правоохранительных органов.
Строительство на ул. Интернациональной велось даже несмотря на запреты областного министерства культуры, а пассажирское автопредприятие, продолжая возить вахты на «Пластик» и «Кристу», начало еще и платить арендную плату за размещение на площадях той же «Кристы».
В этих условиях нишу пассажирских перевозок в городе заняли частники, а имущество муниципальных предприятий пошло с молотка. В 2007 году началась ликвидация «Городских перевозок» и «Троллейбусных линий». Массовая распродажа имущества этих предприятий началось весной 2009 года: отдельными лотами шли подвижной состав, другое имущество и запчасти.
В ноябре 2009 года в городе было прекращено троллейбусное сообщение, а в марте следующего года на продажу было выставлено здание конечной станции, три тяговые подстанции, автостанции «Сызрань-1» и «Центральный рынок».
В настоящее время муниципальное пассажирское автотранспортное предприятие представляет из себя жалкое зрелище, не способное конкурировать с частными перевозчиками, оно по-прежнему работает на благо группы компаний «Криста».
Эту нишу заняли частные перевозчики, они же и диктуют в этом бизнесе «правила игры». Ни один из них не имеет собственной производственной базы, отвечающей современным требованиям. Хозяева маршрутов не имеют и машин, нанимая на работу владельцев автобусов. Поздним вечером частные автобусы исчезают с городских дорог, графика их движения просто не существует.
Водители «кочуют» от одного хозяина к другому. А те вынуждены сажать за руль новичков. Отсутствие контроля за ними приводит к росту ДТП, в том числе и с человеческими жертвами.
Арендная плата «Кристе» обходится муниципальному предприятию в миллионы рублей.
В структуре муниципалитета нет самостоятельной организации, контролирующая пассажирские перевозки. Есть только транспортный отдел в составе комитета ЖКХ, к работе которого вопросов не меньше, чем к перевозчикам.
Но вернемся к СПАТП. Значительная часть бюджетных субсидий (в 2014 году это 22 миллиона рублей) идет на обеспечение арендной платы. Предприятие выпускает на городские маршруты всего 25 машин, а частники — более шестисот. Из 140 работающих в СПАТП— всего 34 водителя. В таких условиях не то что развиваться, а даже продолжать работать невыгодно.
Интересно, куда все эти годы смотрела городская прокуратура, а точнее заместитель прокурора по общему надзору Наталья Талипова? Почему ее устраивало и устраивает такое положение вещей?
Просим считать данную публикацию официальным сообщением о преступлении. Начальника МУ МВД РФ «Сызранское» А.Гошта просим заняться им незамедлительно.
Будет ли нынешняя городская администрация добиваться возврата этих площадок муниципалитету? Хватит ли у нее политической воли и решимости или она по-прежнему будет выплачивать Симонову дань?
Тем временем, когда в Сызрани пассажирские перевозки приходят в упадок, не только за рубежом, но и в России получают распространение новые виды транспорта. Вся Тула ездит на дуобусах (троллейбус с двигателем внутреннего сгорания, способный преодолевать отрезки пути без контактной сети) производства «Рено».
В Новосибирске производят и используют контактный электробус (оснащенный аккумуляторами) СТ-6217.
Рядом с нами, в Энгельсе Саратовской области выпускают троллейбусы с суперконденсаторами (ионисторами), аналогичные южнокорейским «Хендаям».
Если бы в Сызрани сохранилось троллейбусное предприятие, то оно могло бы использовать эти современные машины, способные преодолевать сотни километров без контактной сети. Общественный транспорт в городе получил бы новый импульс к развитию, но похоже, что и здесь мы остаемся на обочине технического и общественного прогресса.
В. Адамов
