Весьма прискорбно, но факт – качество автомобильных дорог позволило России занять лишь 136 место в рейтинге глобальной конкурентоспособности среди 144 стран. Сызрань, да и вся Самарская область –
не исключение, и проблема неудовлетворительного состояния дорог здесь не менее актуальна, особенно в последнее время.
Состояние местных дорог, хоть и стало местами лучше, все-таки удручающее. В Самаре, например, автолюбители подчеркивают, что такого безобразия не было давно – в ямах застревают даже автобусы, а многокилометровые пробки заставляют задуматься едва ли не о смене места жительства или, как минимум, работы. Да и в Сызрани есть участки, по которым страшно ездить: например, дорога на Поповку.
Теперь немного теории, чтобы понять, на кого можно равняться.
Подсмотрим у немцев, или Германия – эталон дорожного качества
Технологии дорожного ремонта в этой стране предусматривают только капитальную реконструкцию, выполненную без спешки и в соответствии с научными рекомендациями. Популярная у нас ямочная технология не признается, что отмечают и жители Сызрани, побывавшие по делам в Германии.
Технологии дорожного ремонта в этой стране предусматривают только капитальную реконструкцию, выполненную без спешки и в соответствии с научными рекомендациями. Популярная у нас ямочная технология не признается.
Традиции качественного устройства немцами дорог не новы, и сегодня целы трассы, проложенные в середине прошлого века, рассчитанные на движение тяжелой гусеничной техники. Дорогам, построенным для танков, нипочем современные грузовики.
Чтобы транспортное сообщение служило веками, на глубину двух метров под покрытие устраивается песчаная подушка. Ее слои:
основной;
дренажный;
поддерживающий;
демпфирующий.
Поверх подушки заливается бетон сверхпрочных марок, укладывается асфальт. Ремонт тоже выполняется качественно и вовремя. Но спешка, уверены немцы, вредит качеству работы. Кроме соблюдения норм качества используемых материалов, в Европе строго выполняются временные рекомендации. Для прочности бетонного слоя необходимо полное его высыхание. Чтобы атмосферная влага и палящее солнце не вмешивались в процесс, сохнущие участки накрываются специальной пленкой.
Средним сроком ремонта километрового участка считается 10 – 15 дней, а работает команда с раннего утра до вечера. Используется следующая технология.
Старое покрытие удаляется, поверхность покрывается специальным клеем.
Укладывается новый асфальтовый слой толщиной 8 сантиметров, трамбуется и сохнет.
Еще один слой клея, поверх - асфальтовый слой износа в 4 сантиметра.
Во время укладки и высыхания материалы не мокнут. Если во время непогоды их не успевают защитить пленкой, покрытию дают полностью высохнуть прежде, чем приступают к следующему этапу.
Кроме немецкой любви к качеству, точно соблюдать процесс компанию мотивирует обязательная гарантия на все виды работ. Нанесенный выбоинами ущерб грозит судебными исками. Нормой здесь является инициатива дорожных подрядчиков о снижении допустимой скорости на трассах в период минусовой температуры.
Отсутствие экономии на качестве дорог оборачивается выгодой для водителей, дорожных служб и всей страны. В Европе дороги ремонтирует современная техника, используются качественные материалы. Ну а что же наша страна?
В России, как говорится, две беды
Известную поговорку продолжать не будем – ее все знают. Но в чем причина плохих дорог? Снова всему виною дураки? Или местные дорожники вынуждены трудиться в режиме экономии-nonstop, начисто забывая про качество? А, может, великий русский «авось»? Попробуем разобраться в истинных препятствиях на пути к дорожному покрытию мечты.
Если технология успешного строительства известна, каковы причины ее несоблюдения?
В первую очередь, на качество дорог прямо влияет непрозрачность процесса строительства, низкое качество материалов и использование устаревших технологий. Такие дороги без ремонта служат год, а те, что построены с нарушением технологии – несколько месяцев. Качественное покрытие должно выдерживать перепады температур, воздействие воды и солнечного излучения, высокие механические нагрузки.
Что еще мешает?
На этапе разработки проекта, чтобы сократить расходы и упростить прохождение экспертизы, применяются устаревшие технологии и материалы. Это усложняет проект, удлиняет сроки, отрицательно сказывается на качестве. Когда проект предусматривает устаревшие технологии, подрядчики пользуются морально устаревшей техникой. Подрядчики ссылаются на инфляцию: после заключения контракта техника и материалы могут подорожать, но цена строительства остается фиксированной и не корректируется. Следует помнить, что самое дешевое проектное решение не является самым лучшим.
Конкурсные процедуры у нас объявляются настолько поздно, что проводятся одновременно с началом асфальтоукладочных работ. Это ведет к нерациональному размещению подрядов, а затянувшееся строительство ведется под дождем и снегом. При выборе подрядной организации квалификационные требования недостаточно широки, не ведется предварительный отбор подрядчиков, качество идет за ценой, процветает демпинг. Такова и ситуация с конкурсами на осуществление технического надзора за дорожными работами: нет прозрачной системы отбора лучших в регионе специалистов. Нереалистичность бюджета и сроков выполнения работ – результат порочности контрактной системы. Стремясь к соблюдению сроков, подрядчики работают неритмично, что отражается на качестве. Ускоряются работы, нарушаются технологии, работы проводятся при отрицательных температурах с допущением снижения качества. Последующее потепление ведет к немедленной просадке грунта.
Грузоподъемность машин растет год от года, а стандарты строительства используются старые. Сразу после войны в США и Европе был поднят стандарт плотности дорожной подушки, у нас он остался прежним. Десятая часть российских дорог рассчитана на 11,5 тонн нагрузки на ось, половина – на 11 тонн, треть – на 10 тонн. Значит, дороги эксплуатируют, превышая расчетную нагрузку и интенсивность движения.
Весной на русской дороге образуются ямы, которые латают дорожные службы. Причина выхода полотна из строя – строительство без учета свойств отечественных грунтов, наличия в них большого количества глины, плохо отдающей влагу. В результате морозного пучения впитывающих влагу почв теряется их несущая способность. Тяжелые автомобили проламывают асфальт над образовавшимися нишами.
На долговечность дороги влияет и качество битума. Этот материал – основа прочности, пластичности, сопротивления колебаниям и водостойкости. Дорожные организации, покупая дешевый битум, удешевляют себестоимость строительства и уменьшают качество и срок службы покрытия.
Заказчики часто замалчивают дефекты строительства, которые проявляются на второй-третий год после строительства, гарантийные обязательства подрядчика не контролируются. Задача чиновников – в судах добиваться исполнения гарантии.
Нарушения выявляются в каждом втором объекте:
укладка ведется при низких температурах, во влажную погоду;
используется переувлажненный грунт;
толщина слоев не соответствует проекту;
растительный слой надвигается на обочину;
остаются неподготовленными откосы;
отсутствует авторский и технический надзор.
Фирмы, замеченные в недобросовестном выполнении работ, должны подвергаться административному воздействию и попадать в черный список. Но де-факто этого не происходит.
Развитие экономики невозможно без интенсивного дорожного сообщения и транспортной инфраструктуры. Низкое качество дорог ограничивает их пропускную способность, что отражается на состоянии экономики. Европа, Япония и США финансируют развитие транспортной сети в рамках государственных программ, тратя на это огромные деньги.
Российские дорожники объясняют низкое качество дорог хроническим недофинансированием отрасли. Но, можно ли назвать скромным бюджет, троекратно превышающий финансирование космических программ страны?
Километр нашей дороги стоит столько же, как равный отрезок в США, на 70% дороже немецкого, вчетверо дороже китайского. О сравнении качества речь даже не идет: неприличная дороговизна под стать неприемлемому исполнению.
Может, имеет смысл приглашать компании из тех стран, где умеют это делать?
