3 января 1919 года близ взорванного белогвардейцами Сызранского моста через Волгу было возобновлено железнодорожное сообщение на Сибирской магистрали, прерванное почти на год. Вагоны пошли по железнодорожному пути проложенному прямо по льду.
В тяжелое для страны время голода и разрухи эта уникальная переправа помогла доставить в центральные районы страны тысяч тонн важных грузов.
Почти 40 лет после своего открытия Александровский мост верой и правдой служил российским железнодорожникам, обходясь без реконструкций и без капитального ремонта.
Самым трагичным в его жизни стал 1918 год. Как известно, в конце мая 1918 года в Поволжье начался мятеж 50-тысячного чехословацкого корпуса, выступившего против советской власти после того, как в Пензе его попытались разоружить красноармейцы. Чехи почти без боя взяли Сызрань. Возникла непосредственная угроза взятия мятежниками и Самары. Из нее по железной дороге к Александровскому мосту были направлены рабочие отряды. Но они были слабо вооружены и не попытались хотя бы разобрать рельсовые пути возле моста.
Днем 31 мая чешский бронепоезд со стороны Сызрани вошел на мост и шквальным пулеметным огнем подавил сопротивление малочисленного отряда красноармейцев. В итоге 8 июня 1918 чехи захватили Самару, и на четыре месяца в городе установилась власть Комитета членов Учредительного собрания (Комуча).
К концу сентября 1918 года Комуч был почти подавлен. Интервенты стали отходить из Среднего Поволжья на восток. Красные войска подошли к Сызрани 28 сентября и, несмотря на ожесточенное сопротивление, сумели быстро уничтожить все главные узлы чешской обороны. Чехословацкое командование понимало, что если красные возьмут Александровский мост, то удержать Самару чехи не смогут. Поэтому мост заранее стали готовить к взрыву. Ночью 4 октября на левый берег переправился последний чешский солдат, и минеры подорвали два пролета моста.
Впрочем, от разгрома чехословацкий корпус это не спасло. 7 октября 1918 года Самара вновь была взята красными войсками. После этого железнодорожную переправу через Волгу стали восстанавливать по временной схеме.
О стратегической важности сызранского моста говорит тот факт, что его восстановлением руководил нарком путей сообщения РСФСР П.А. Кобозев.
За ходом строительства пристально следил В.И. Ленин. Работа шла круглосуточно, ночью — при свете костров. Чтобы не терять время на решение бытовых проблем, на берегу реки еще осенью были построены пекарня и баня. Зимой людей кормили прямо на льду. Тысячи рабочих не только ремонтировали мост, но и строили под руководством наркома временную железнодорожную ветку через Волгу.
Делалось это так. На лед укладывался хворост и его заливали водой из прорубей. Затем на эту ледяную насыпь намораживались штабеля из шпал. К ним крепились рельсы легкого типа, а с обоих берегов из бревен сооружался плавный спуск для локомотивов.
Первая железнодорожная ветка заработала 3 января. По ней вагоны водили конной тягой. Через полмесяца на южной стороне моста была открыта вторая, более надежная колея. По ней ходили небольшие поезда, ведомые маневровым паровозом. Первый пробный поезд с тяжело нагруженными платформами провели по льду два коммуниста: сызранский машинист И.Л.Свирский и нарком П.А.Кобозев. Когда состав достиг противоположного берега реки, раздалось громкое «Ура!»
Областная газета «Волжская коммуна» писала в те дни: «За две недели февраля 1919 года (с 1-го по 14-е) через Волгу перекачено 546 вагонов с хлебом для Центра и 848 вагонов другого груза».
Всего же по ледовой переправе было перевезено более 20 тысяч вагонов с оружием для Красной Армии, с сибирским хлебом и лесом, со среднеазиатским хлопком и другими грузами. Уникальный ледовый переход на Волге действовал до весны. В апреле 1919 года были завершены работы по восстановлению взорванных пролетов, а в мае по мосту началось регулярное движение поездов. Он служит Куйбышевской железной дороге и поныне.
