С 1 января падение пассажиров в автобусах, дорожные аварии из-за инфарктов водителей, инциденты при попытках полиции остановить машину не будут считаться дорожно-транспортными происшествиями. Новые правила усложнят процесс установки камер и позволят властям быстрее снизить аварийность «на бумаге», что важно с политической точки зрения, отмечают эксперты: уменьшение числа ДТП к 2024 году заложено в нацпроекте БКАД и майских указах президента.
В пятницу опубликовано постановление правительства №1502 с новыми правилами учета ДТП, документ вступает в силу 1 января. Действующие правила (постановление правительства №647 1995 года) отменяются. Некоторые виды аварий и дорожных инцидентов не будут считаться ДТП и в официальную статистику не попадут:
- аварии на дорогах при «постановочных действиях» во время съемок фильмов или при проведении «театрализованных мероприятий»;
- аварии на дорогах во время ЧС;
- падения пассажиров внутри движущихся городских автобусов, трамваев, троллейбусов при условии, что водитель не нарушил ПДД, нет погибших или раненых иных участников движения, не повреждены другие машины, груз или сооружения;
- аварии, происшедшие из-за смерти водителя за рулем в результате инфаркта, инсульта, простудных, инфекционных и других заболеваний либо из-за острых отравлений;
- дорожные инциденты, связанные с попыткой полицейских и других «должностных лиц» принудительно остановить машину (в которой, к примеру, находился преступник).
По уже действующему постановлению №667 в государственную отчетность не попадают аварии на мото- и автошоу, на соревнованиях и спортивных мероприятиях; аварии, связанные с нарушением техники безопасности; аварии в результате стихийных бедствий и во время прокладки траншей, лесозаготовки, установки матч и т. д.; инциденты, связанные с попыткой совершить самоубийство или «действиями граждан, совершенными в состоянии невменяемости».
Нет точных сведений о количестве исключаемых видов ДТП. По данным МВД, за шесть месяцев 2020 года произошло 1,76 тыс. ДТП (2,9% от всех аварий), связанных с падением пассажиров. В 2018 году экс-вице-премьер Максим Акимов поручал МВД, Минтрансу и правительству Москвы не включать подобные случаи в отчетность. Распоряжение готовилось с подачи ГИБДД после того, как в 2018 году 40% аварий с автобусами были связаны с падениями пассажиров.
Многие граждане, получив даже незначительные повреждения, шли фиксировать травмы в медучреждения, чтобы потом получить деньги по закону о страховании ответственности перевозчика.
За некоторые виды растяжений страховщик обязан выплатить 10 тыс. руб., за сотрясение мозга — 60 тыс. руб. Из травмпункта данные попадают в ГИБДД, где инциденту присваивают статус ДТП. Чтобы такие случаи не искажали официальную статистику, методику и предложили изменить, заодно переработав и остальные правила учета ДТП.
По закону страховым случаем является не ДТП, а факт причинения вреда при перевозке (вне зависимости от вины компании), пояснила вице-президент Всероссийского союза страховщиков Светлана Гусар, поэтому на возмещении вреда пассажирам новые изменения не отразятся. «Для получения выплаты в страховую компанию необязательно предоставлять документы из ГИБДД, достаточно документа от перевозчика, подтверждающего, что вред пассажиру был причинен при перевозке,— говорит она.— С 1 января возникнет риск, что пострадавшие могут столкнуться с отказом перевозчика в оформлении такого документа».
Новые правила могут защитить водителей от злоупотреблений властей, считает координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов.
Сегодня, если водитель грузовика умирает за рулем от инфаркта, вылетает на встречку и сбивает другую машину, то это считается ДТП, говорит господин Шкуматов. Если за год на 200-метровом участке улицы произошло пять разных аварий, то это считается «местом концентрации дорожно-транспортных происшествий» — такова норма закона «О безопасности дорожного движения». Именно на эти участки (или «очаги») и ориентируются регионы, выбирая места для новых камер и ограничивающих знаков. Этот принцип заложен в методике по расстановке комплексов.
«Некорректная статистика ведет к некорректным решениям, а страдает водитель. Новые правила подобные случаи минимизируют»,— уверен Петр Шкуматов. Он приводит в пример случай, который произошел в Москве, рассказанный заместителем главы ЦОДД Александром Евсиным. В июне 2017 году профессор МГУ Ольга Марфенина во время перехода дороги не заметила автобус, который ехал со скоростью 5–7 км/ч, шагнула под машину, упала, ударилась о бордюр и скончалась. Случай попал в официальную статистику ДТП, после инцидента там поставили знак (ограничение 20 км\ч) и камеру, хотя никто скорость там не превышал.
Юрист, эксперт по безопасности движения Катерина Соловьева считает, что новый документ нужен властям для достижения показателей нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги» (БКАД) в 2024 году. Вдвое (по сравнению с 2017 годом) должно быть сокращено количество очагов аварийности, количество погибших в ДТП на 100 тыс. населения должно сократиться с 13 до 4. Эти показатели были взяты из майского указа президента 2018 года. Исключение некоторых видов происшествий из разряда «официальных» ДТП, очевидно, позволит правительству достичь показателей быстрее.
Иным способом, кроме как рихтованием учета статистики, снизить аварийность до целевых значений, на мой взгляд, невозможно,— считает Катерина Соловьева.— По крайней мере, конкретно с тем арсеналом инструментов и той политикой, которую сегодня проводят органы власти».
Правила учета ДТП меняются не первый раз. До 1 января 2009 года жертвой аварии считалось лицо, которое погибло в момент происшествия или в течение семи суток от полученных травм. С 2009 года срок был увеличен до 30 суток. В 2009–2013 годах число ежегодно гибнущих на дорогах выросло с 26 тыс. до 27,9 тыс., ряд экспертов связывали эту динамику с изменением методологии.
